Artículo publicado en:
Escrito por Alberto Gómez
En 2006 arrió las velas la última tabaquera que
quedaba -a excepción de Phillip Morris, con Marlboro, que persiste en Ducati
sin anunciarse explícitamente-. Aquella huida desencadenó una crisis sin
precedentes, agravada posteriormente por el estallido financiero mundial.
Hasta entonces, los equipos podían presupuestar partidas de unos 12 o 14 millones de euros. Y los pilotos ganaban cantidades ingentes. Melandri, hace tres o cuatro años recogía un millón de euros en un equipo privado como el de Gresini. Hoy, ese mismo equipo, ha cerrado un acuerdo con Bautista por unos 100.000 euros -en 250 con Aspar ganaba unos 700.000.
Nada es lo mismo. A excepción de cuatro (Lorenzo, Pedrosa, Rossi y Stoner), el resto se sostiene con unas decenas de miles de euros. Algunos, como Yonny Hernández aportan un patrocinio para poder competir en MotoGP, pero ni siquiera cobran. Su compañero, Iván Silva, al menos recoge unos 40.000 euros al año. Y en Ducati Pramac, Barberá, que el pasado año recibió una oferta de Aspar para competir con una CRT ART de unos 200.000 euros, percibe 50.000.
Mecánicos mejor pagados
Silva o Barberá reciben menos dinero jugándose la vida que muchos de los mecánicos de MotoGP. "El sueldo oscila entre los 40 y los 70.000 euros en MotoGP", comenta uno de fábrica. Más que la mayoría de los pilotos de Moto2 y Moto3, muchos de los cuales entran y salen de los equipos. Van más de 50 cambios.
Aspar es uno de los que apuesta por un cambio radical. "Hay que bajar costes como sea. Hace 10 años, un piloto de 250 ganaba un millón de euros", recuerda. El coste de las motos oficiales es estridente. "La tecnología dispara todo", comenta un jefe de equipo en MotoGP. Sólo el cambio de la Honda asciende a 650.000 euros. Y unos frenos de carbono, 70.000. El leasing lo agrava todo.
Esta fórmula, que ha hecho ganar dinero a espuertas a Honda o Yamaha -y que mató a Aprilia en 250-, ha dejado secos a muchos privados, que han presionado a Dorna para que puedan comprar motos y a un precio no superior al millón. Por eso se revisará el reglamento para 2014, con motos más asequibles. "De Ducati sólo tengo las fotos del equipo y estuve dos años con ellos", revela el propio Aspar.
Esta reducción podría facilitar que accedieran nuevos actores, patrocinadores con menos posibilidades, y elevar los sueldos de los pilotos. Ezpeleta está buscando vías de ayuda. Aparte de la inyección económica a muchos equipos, el presidente de Dorna está intentando arreglar los problemas de una plantilla de trabajadores mal remunerada. "Lo vamos a solucionar", avanza el mandamás.
Espacios propios
"Pero antes tengo que arreglar otras cosas", dice, en referencia al nuevo reglamento y los costes. "Si consigo que el equipamiento sea menor voy a asegurar un salario mínimo que entiendo que tiene que ser de, en torno, a los 300.000 euros y el equipo que no lo pueda garantizar no podrá estar aquí", añade. "Hay más pilotos que motos. Un piloto de MotoGP debe tener un mínimo", subraya.
Uno de los equipos que hace encajes de bolillos es el LCR Honda. "Alquilamos el carenado para cada carrera", explica Óscar Haro, uno de sus responsables. Su piloto, Bradl, está financiado por Honda. Un gasto menos. Su equipo le regala algunos espacios que para muchos pilotos son una fuente de ganancias.
"Los equipos suelen dar un fijo y, además, espacios publicitarios -casco, mono, botas, guantes-, un espacio de 15x3 en el pecho y, en algunos casos, las mangas", cuenta Haro. Para los pilotos que no cobran es su modo de vida.
Hasta entonces, los equipos podían presupuestar partidas de unos 12 o 14 millones de euros. Y los pilotos ganaban cantidades ingentes. Melandri, hace tres o cuatro años recogía un millón de euros en un equipo privado como el de Gresini. Hoy, ese mismo equipo, ha cerrado un acuerdo con Bautista por unos 100.000 euros -en 250 con Aspar ganaba unos 700.000.
Nada es lo mismo. A excepción de cuatro (Lorenzo, Pedrosa, Rossi y Stoner), el resto se sostiene con unas decenas de miles de euros. Algunos, como Yonny Hernández aportan un patrocinio para poder competir en MotoGP, pero ni siquiera cobran. Su compañero, Iván Silva, al menos recoge unos 40.000 euros al año. Y en Ducati Pramac, Barberá, que el pasado año recibió una oferta de Aspar para competir con una CRT ART de unos 200.000 euros, percibe 50.000.
Mecánicos mejor pagados
Silva o Barberá reciben menos dinero jugándose la vida que muchos de los mecánicos de MotoGP. "El sueldo oscila entre los 40 y los 70.000 euros en MotoGP", comenta uno de fábrica. Más que la mayoría de los pilotos de Moto2 y Moto3, muchos de los cuales entran y salen de los equipos. Van más de 50 cambios.
Aspar es uno de los que apuesta por un cambio radical. "Hay que bajar costes como sea. Hace 10 años, un piloto de 250 ganaba un millón de euros", recuerda. El coste de las motos oficiales es estridente. "La tecnología dispara todo", comenta un jefe de equipo en MotoGP. Sólo el cambio de la Honda asciende a 650.000 euros. Y unos frenos de carbono, 70.000. El leasing lo agrava todo.
Esta fórmula, que ha hecho ganar dinero a espuertas a Honda o Yamaha -y que mató a Aprilia en 250-, ha dejado secos a muchos privados, que han presionado a Dorna para que puedan comprar motos y a un precio no superior al millón. Por eso se revisará el reglamento para 2014, con motos más asequibles. "De Ducati sólo tengo las fotos del equipo y estuve dos años con ellos", revela el propio Aspar.
Esta reducción podría facilitar que accedieran nuevos actores, patrocinadores con menos posibilidades, y elevar los sueldos de los pilotos. Ezpeleta está buscando vías de ayuda. Aparte de la inyección económica a muchos equipos, el presidente de Dorna está intentando arreglar los problemas de una plantilla de trabajadores mal remunerada. "Lo vamos a solucionar", avanza el mandamás.
Espacios propios
"Pero antes tengo que arreglar otras cosas", dice, en referencia al nuevo reglamento y los costes. "Si consigo que el equipamiento sea menor voy a asegurar un salario mínimo que entiendo que tiene que ser de, en torno, a los 300.000 euros y el equipo que no lo pueda garantizar no podrá estar aquí", añade. "Hay más pilotos que motos. Un piloto de MotoGP debe tener un mínimo", subraya.
Uno de los equipos que hace encajes de bolillos es el LCR Honda. "Alquilamos el carenado para cada carrera", explica Óscar Haro, uno de sus responsables. Su piloto, Bradl, está financiado por Honda. Un gasto menos. Su equipo le regala algunos espacios que para muchos pilotos son una fuente de ganancias.
"Los equipos suelen dar un fijo y, además, espacios publicitarios -casco, mono, botas, guantes-, un espacio de 15x3 en el pecho y, en algunos casos, las mangas", cuenta Haro. Para los pilotos que no cobran es su modo de vida.
